Incidente Ever Given: perché il blocco del Canale di Suez preoccupa il mondo

Da martedì 23 marzo le 220 mila tonnellate della Ever Given tengono con il fiato sospeso l’Europa. La mega-nave portacontainer della compagnia taiwanese Evergreen Group, incagliatasi nel Canale di Suez bloccando di fatto il traffico nel canale, ha creato il più grande incidente del commercio via mare dei nostri tempi.

La nave, classe “megaship” lunga 400 metri e larga quasi 60, si è incagliata nel pieno di una tempesta di sabbia nel tratto sud del canale mettendosi di traverso e ostruendolo completamente. Al momento sono più di duecento le navi che rimangono in attesa della risoluzione di un blocco che costa, tra perdite e indennizzi dovuti, 400 milioni di dollari l’ora .

L’importanza per l’Europa e l’Italia del Canale di Suez

Con centinaia di navi in coda il blocco della via di collegamento più rapida tra il continente asiatico e quello europeo rischia di mandare in tilt il commercio globale. Dallo specchio d’acqua tra il Mar Rosso e il Mediterraneo passa circa il 12% del traffico in generale,  il 30% dei container, il 10% delle merci e oltre il  4% del petrolio.  I primi effetti non hanno tardato a manifestarsi e il costo della spedizione di prodotti come benzina e diesel è aumentato considerevolmente. Rispetto al 22 marzo il prezzo del petrolio è aumentato da 1,49 dollari al barile ai 2,58 dollari della giornata di ieri.

Per l’Italia rischia di esserci una ricaduta di effetti che rischia di aggravare un momento storico già di per sé non facile, tra la pandemia e la Brexit. Solo nel 2020 il commercio via mare tra il nostro Paese e quelli asiatici attraverso Suez è stato pari al 40,1% dell’intero commercio marittimo, per un valore stimato di 82,8 miliardi di euro. Seri problemi non solo in entrata ma anche nelle esportazioni che stavano registrando nel 2021 un aumento record verso la Cina del 29,2%.

Le operazioni di sblocco

E mentre il commercio europeo e mondiale calcola i costi dell’imprevisto, la Ever Given resiste a tutti i tentativi fatti finora per liberare il canale. L’impiego massiccio di ruspe, draghe e rimorchiatori ha portato fino ad adesso al drenaggio di circa 17 mila metri cubi di spiaggia. Lavori necessari per liberare la parte anteriore della nave container e che le autorità egiziane dicono essere completi all’87%. I tempi non sono precisi e nelle ipotesi più pessimistiche si parla di giorni o forse addirittura ancora settimane. Ad occuparsi delle operazioni di recupero è stata chiamata la Smit Salvage, una società olandese specializzata in questo tipo di operazioni. La società ha partecipato in passato alla rimozione sia del relitto della Costa Concordia davanti all’Isola del Giglio sia di quello del sottomarino nucleare russo Kursk.

Che alternativa abbiamo al Canale di Suez ?

I tempi imprecisi e i costi proibitivi, persino per i colossi del trasporto marittimo, hanno comportato negli scorsi giorni la necessità di valutazioni. Gli armatori cominciano a interrogarsi seriamente sulle alternative e l’ipotesi più plausibile è quella della circumnavigazione dell’Africa. Con il passaggio del Capo di Buona Speranza si garantirebbe lo sbarco delle merci a fronte però di un notevole aumento dei costi. Si tratta di quasi 10mila chilometri in più a cui dovere aggiungere anche un ulteriore aspetto: la pirateria. A largo della costa orientale africana la pirateria rappresenta ancora oggi un problema che le imbarcazioni devono necessariamente tenere in considerazione. Per questo molte compagnie di navigazione stanno chiedendo alla marina americana di vigilare sulle rotte alternative che hanno “una storia nota di pirateria”. Sullo sfondo, infine, permane lo spettro del Passaggio Artico che mette in collegamento l’Asia e l’Europa passando da Nord. La pista non sembra al momento percorribile ma con il canale di Suez bloccato e le valutazioni negative circa il periplo dell’Africa il timore, specialmente dei porti nostrani, è quello di un rinnovato interesse globale per la rotta artica. Il passaggio, che escluderebbe di fatto il Mediterraneo, non è facilmente praticabile data la necessità di equipaggiamento particolare per le navi e, soprattutto, per la possibilità di navigare unicamente tra giugno e novembre. Ma si calcola che per il 2040 le condizioni climatiche, causate dal riscaldamento globale, potrebbero divenire ottimali per la definitiva adozione di un percorso che a quel punto sarebbe non solo praticabile ma addirittura conveniente.

Filippo Giletto